Fizyczny internet: przełomowa innowacja dla zrównoważonego łańcucha dostaw

Milos Milenkovic
Badacz podoktorancki w Międzynarodowym Programie Logistycznym MIT Saragossa

Wyobraźmy sobie globalny system transportu towarów, który działa jak internet: ładunki są przewożone w znormalizowanych opakowaniach, a sieć, która nie musi nawet znać ich zawartości, autonomicznie wybiera najlepszą możliwość – trasę, rodzaj transportu, przewoźnika, pojazd i węzeł – i modyfikuje wybór zależnie od okoliczności. Zmiana przewoźnika, pojazdu i rodzaju transportu wiązałaby się jedynie z niewielkimi kosztami i nieznacznymi stratami czasu. Ani nadawca, ani odbiorca nie musieliby znać ani rozumieć szczegółów dotyczących realizacji transportu. Cała sieć działałaby w oparciu o międzynarodowe protokoły i byłaby otwarta dla każdego użytkownika. Ta transformacja w kierunku bardziej efektywnego transportu w dużej mierze przyczyniłaby się do stworzenia bardziej zrównoważonej globalnej logistyki.

Koncepcja ta znana jest jako fizyczny internet (ang. Physical Internet – w skrócie PI, naturalnie zamieniane na grecką literę π). Globalny system transportowy, który po raz pierwszy przedstawił dekadę temu Benoît Montreuil z Międzyuniwersyteckiego Centrum Badań nad Sieciami Biznesowymi, Logistycznymi i Transportowymi (CIRRELT) w Montrealu, może się wydawać jedynie modelem teoretycznym. Jednak wszystkie elementy technologiczne potrzebne do jego stworzenia już istnieją, a wiele z nich zostało nawet przetestowanych. Niektóre spośród barier, jakie napotyka fizyczny internet, nie są natury technicznej, lecz ekonomicznej, społecznej i politycznej.

Wszystkie elementy technologiczne potrzebne do wdrożenia fizycznego internetu już istnieją, a wiele z nich zostało przetestowanych

Dlaczego potrzebny jest fizyczny internet?

Pomimo wieków ciągłego doskonalenia nieefektywność systemów transportowych i logistycznych, jakimi dysponują przedsiębiorstwa, wciąż wywołuje niekorzystne skutki ekonomiczne, środowiskowe i społeczne. Koszty przewozu towarów stale rosną i mogą nawet przewyższać zyski uzyskiwane na innych etapach łańcucha dostaw. Wśród społecznych konsekwencji nieefektywności transportu można wymienić wzrost liczby wypadków drogowych, coraz gorszy stan środowiska, złe zarządzanie czasem oraz pogorszenie warunków pracy osób zatrudnionych w transporcie.

Z punktu widzenia ochrony środowiska transport towarowy jest jednym z największych źródeł emisji gazów cieplarnianych (28% w Unii Europejskiej). Mimo że ogólnie poziom emisji w UE maleje, akurat te emisje, które pochodzą z transportu, wzrosły o 0,9% w 2018 roku i o kolejne 0,8% w 2019 roku.

Stworzenie fizycznego internetu pomogłoby sprostać następującym wyzwaniom:

• Dostępna zdolność transportowa nie jest w pełni wykorzystywana. Wagony towarowe, samochody ciężarowe i kontenery często są częściowo puste, w dużej mierze z powodu stosowania nieodpowiednich i zbyt dużych opakowań.
• Kursy powrotne są nieefektywne, ponieważ firmy transportowe ich nie wykorzystują, na skutek czego jedna czwarta przewozów drogowych odbywa się bez ładunku.
• Obiekty logistyczne są często przez większą część roku wykorzystywane nieefektywnie ze względu na sezonowość produktów i rynku.
• Transport drogowy jest dominującym systemem transportowym pomimo jego bardzo niekorzystnego wpływu na środowisko. W 2019 roku na kontynencie europejskim stanowił 76,3% przewozów towarowych i chociaż brakuje kierowców, szacuje się, że w latach 2021–2025 będzie rósł o 3% rocznie.
• Nieefektywność operacyjna działa na niekorzyść bardziej pożądanych alternatyw. Obecnie różne rodzaje transportu są ze sobą słabo zsynchronizowane i przeładunek towarów pomiędzy nimi jest wciąż nieefektywny pod względem czasu i kosztu. Jednakże pociągi są czterokrotnie bardziej efektywne niż ciężarówki, a transport kolejowy towarów zmniejsza emisję gazów cieplarnianych o 75%.
• Logistykę ostatniej mili można ulepszyć, zwłaszcza na obszarach miejskich: ok. 40% kosztu przewozu produktu generowanych jest właśnie na tej ostatniej prostej. Logistyka miejska jest również przyczyną 70% korków na ulicach dużych miast. Rozwój handlu elektronicznego oznacza coraz więcej dostaw małych paczek do coraz większej liczby odbiorców.

Szacuje się, że obecne zapotrzebowanie na transport towarowy potroi się do 2050 roku, co jest wzrostem wyraźnie niezrównoważonym pod względem społecznym, ekonomicznym i środowiskowym. Niezbędne są zatem innowacyjne rozwiązania w zakresie logistyki i transportu, które sprawią, że wzrost gospodarczy nie będzie się wiązał z gwałtownym wzrostem ruchu towarowego. Takim rozwiązaniem może być fizyczny internet.

Szacuje się, że do 2050 roku ruch towarowy zwiększy się trzykrotnie. Fizyczny internet może sprawić, że wzrost gospodarczy nie będzie się wiązał ze wzrostem ruchu towarowego

Internet rzeczy

Formalna definicja fizycznego internetu jest następująca: „otwarty, globalny, multimodalny system logistyczny oparty na fizycznych, cyfrowych i operacyjnych wzajemnych połączeniach, możliwy dzięki enkapsulacji danych oraz ujednoliconym protokołom i interfejsom”.

Aby lepiej zrozumieć koncepcję fizycznego internetu, możemy zbadać jego podobieństwo do zwykłego internetu, który łączy miliardy urządzeń na całym świecie i pozwala im się ze sobą komunikować. Każdy, kto ma dostęp do komputera lub smartfona – osoby prywatne, firmy i rządy – może połączyć się z internetem. Podobnie działałby fizyczny internet: każdy nadawca i odbiorca mógłby się z nim połączyć i z niego korzystać (przy czym w obu sieciach konieczne jest opracowanie sposobów umożliwiających wykluczenie z nich cyberprzestępców).

W zwykłym, cyfrowym internecie informacje są dzielone na pakiety danych i przesyłane przez sieć łączy komunikacyjnych. Dane w każdym pakiecie są poddane enkapsulacji i nie są sprawdzane ani przetwarzane przez internet. W fizycznym internecie towary byłyby przewożone w wielu znormalizowanych kontenerach, a fizyczny internet nie sprawdzałby ich zawartości (zajmowałyby się tym służby celne, ale dla samej sieci nie miałoby to żadnego znaczenia).

Nagłówek pakietu danych zawiera wszystkie informacje niezbędne do jego identyfikacji i uniknięcia błędów podczas przesyłania od nadawcy do odbiorcy. Pakiety danych są rozdzielane przez routery i transportowane różnymi mediami transmisyjnymi (np. światłowodami), których zmianę umożliwiają modemy. W fizycznym internecie każdy kontener byłby identyfikowany i lokalizowany za pomocą systemów RFID i GPS, dzięki czemu możliwe byłoby wyznaczenie dla niego trasy i śledzenie jego ruchu podczas drogi przez sieć.

W fizycznym internecie towar w znormalizowanych paczkach, π-kontenerach, byłby transportowany przez dostawców usług logistycznych poprzez fizyczną sieć szlaków

W przypadku cyfrowego internetu jego dostawcy dostarczają użytkownikom usługę za pomocą protokołów, które standaryzują i organizują operacje. Użytkownicy zaś mogą korzystać z internetu i nie potrzebują do tego wiedzy, w jaki sposób ich dane podróżują w sieci. Na podobnej zasadzie w fizycznym internecie towary byłyby pakowane w zestandaryzowane π-kontenery, będące odpowiednikami pakietów danych, które dostawcy usług logistycznych transportowaliby przez sieć fizycznych szlaków. Tak jak dane w internecie przemieszczają się kablami miedzianymi, światłowodami, czy mikrofalami, fizyczny internet wykorzystywałby połączenia drogowe, kolejowe, lotnicze i wodne.

W fizycznym internecie:

• Centra dystrybucyjne zarządzałyby przepływem π-kontenerów w sieci i poza siecią (działanie podobne do wysyłania i odbierania wiadomości na urządzeniu mobilnym).
• π-kontenery byłyby przemieszczane z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu.
• Terminale intermodalne umożliwiałyby przeładunek na inny pojazd lub rodzaj transportu. Globalnie stosowane jednolite protokoły i standardy gwarantowałyby, że ładunek z dowolnego miejsca na świecie mógłby zostać dostarczony do każdego miejsca na świecie.

Podobnie jak w przypadku sieci cyfrowej, użytkownicy korzystaliby z fizycznego internetu i jego usług, aby móc wysyłać towar do dowolnego miejsca przeznaczenia bez konieczności znajomości trasy, jaką przesyłka będzie pokonywać. Schemat infrastruktury fizycznego internetu został przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1. Schemat fizycznego internetu (Dong and Franklin, 2018)

Standardy i łączność

W logistyce istnieją już normy, które standaryzują takie kwestie jak wymiary kontenerów i palet w celu ułatwienia dystrybucji, czy standardy EDI (ang. Electronic Data Interchange), które określają format przesyłanych danych i dokumentów. Jednak ich stosowanie nie jest jeszcze powszechne. Fizyczny internet znacząco upowszechniłby i poszerzył pojęcia „standaryzacji” i „łączności”.

Powszechna łączność jest jedną z najważniejszych cech fizycznego internetu z punktu widzenia trzech jego aspektów, które są następujące:

• Wzajemna łączność fizyczna. Zapewnia przepływ przesyłek w całej sieci. Aby to było możliwe, konieczne są standardy i normy dotyczące kontenerów, przewoźników i systemów przeładunkowych.
• Wzajemna łączność cyfrowa. Umożliwia przedmiotom i podmiotom uczestniczącym w łańcuchu dostaw wymianę istotnych informacji w fizycznym internecie. Ten aspekt w zakresie internetu rzeczy (ang. Internet of Things – IoT) jest dobrze rozwinięty.
• Wzajemna łączność operacyjna. Zapewnia wzajemne połączenie procesów operacyjnych i biznesowych. Użytkownicy mogą wówczas z łatwością korzystać z fizycznego internetu, a dostawcy mogą współpracować ze sobą w celu oferowania lepszych usług. Ten aspekt wzajemnej łączności może być najtrudniejszy do osiągnięcia.

Łączność fizyczna w celu zapewnienia ciągłego przepływu towarów

Kontenery

Fizyczny internet nie obsługiwałby ładunków luzem ani palet, lecz wyłącznie towar w π-kontenerach. Kontenery te miałyby standardowe rozmiary lub były zbudowane ze standardowych modułów – π-pojemników, nazywanych też modularnymi jednostkami ładunkowymi,. Byłyby również bezpieczne, przyjazne dla środowiska – wielokrotnego użytku i wykonane z ekologicznych materiałów, a także inteligentne, gdyż umożliwiałyby śledzenie przez systemy RFID i GPS oraz potrafiłyby współpracować z siecią. Cechy te pozwoliłyby zoptymalizować składowanie, transport, a także obsługę zwrotów (rys. 2).

Rysunek 2. Charakterystyka π-kontenerów (π-pojemników)

Różne, ale znormalizowane rozmiary i kształty π-pojemników umożliwiałyby dowolne łączenie ich ze sobą w większe jednostki ładunkowe niczym figury w grze Tetris. Kontenery transportowe byłyby odpowiednikami pojemników ISO, kontenery manipulacyjne – podstawowych jednostek ładunkowych do obsługi towaru w magazynach, a zatem palet czy skrzyniopalet, a kontenery (pojemniki) opakowaniowe odpowiadałyby opakowaniu produktu, czyli pozycji asortymentowej lub SKU.

Fizyczny internet nie obsługiwałby produktów luzem ani palet, lecz wyłącznie towar umieszczony w π-kontenerach

Przemieszczanie

W fizycznym internecie π-kontenery byłyby przemieszczane przez tzw. π-movers, do których zalicza się:

• π-pojazdy. Ciężarówki i wagony przystosowane do pracy z π-przenośnikami w sposób ułatwiający przeprowadzanie załadunku, rozładunku i przeładunku towaru.
• π-przenośniki. Analogiczne do obecnych automatycznych systemów sortowania. Przeprowadzono już próby z różnymi metodami, bez użycia taśm lub rolek, które dały dobre rezultaty (rysunek 3).
• π-operatorzy. Osoby przeszkolone do pracy z π-kontenerami.

Rysunek 3. π-przenośniki (Montreuil, 2010)

Węzły

Podobnie jak w tradycyjnej sieci logistycznej, w fizycznym internecie istniałyby węzły, w których odbywałby się przeładunek przesyłek, czyli zmiana pojazdu lub rodzaju transportu. W konwencjonalnych systemach w węzłach tych często mają miejsce także dodatkowe czynności (transport luzem, przepakowywanie, etykietowanie itp.) – ze szkodą dla efektywności transportu.

W fizycznym internecie zadaniem π-węzłów byłyby wyłącznie rozładunek, składowanie i załadunek, co ma następujące zalety:

• Szybkie i sprawne wejścia i wyjścia towarów.
• Sprawne połączenie pomiędzy π-pojazdami a systemami, które przemieszczają towar w fizycznym internecie. π-węzły byłyby również połączone z oprogramowaniem klientów w celu umożliwienia śledzenia drogi π-kontenerów i π-pojemników.
• Lepsza kontrola nad π-kontenerami i π-pojemnikami w celu zapewnienia ich integralności i bezpieczeństwa.

π-węzły mogłyby mieć różne możliwości – od zwykłego przeładowywania π-nośników pomiędzy π-pojazdami (cross-docking) po złożone multimodalne multipleksowanie π-kontenerów. Węzły te byłyby oceniane na podstawie kluczowych wskaźników, takich jak szybkość, ograniczenia dotyczące wymiarów obsługiwanych π-kontenerów czy przepustowość. Informacje te byłyby wykorzystywane przez klientów (fizycznych lub wirtualnych) podczas wyznaczania tras i podejmowania innych decyzji.

Łączność operacyjna dla efektywnego transportu

Optymalizacja tras

Obecnie istnieją dwa sposoby transportu ładunków. Jednym z nich jest usługa bezpośrednia (point to point), kiedy wielkość ładunku pozwala wykorzystać całą przestrzeń ładunkową samochodu ciężarowego lub pociągu. Jeśli natomiast ładunek jest niewielki, alternatywę stanowi model hub and spoke (piasta - szprychy), zakładający istnienie węzłów pośrednich (hubów), w których można skorzystać z miejsca w częściowo wypełnionych pojazdach.

Oba sposoby transportu towarów są nieefektywne. Korzystanie z nich może skutkować opóźnieniami w dostawach, gdyż wiąże się z oczekiwaniem na załadunek całego pojazdu lub na znalezienie pojazdu częściowo załadowanego, a ponadto często się zdarza, że pojazd wraca pusty. W modelu hub and spoke łatwiej jest zebrać ładunki z różnych punktów i w ten sposób zapobiec pustym przebiegom. Jego wadą natomiast jest to, że traci się dużo czasu i ponosi dodatkowe koszty związane z przeładunkiem.

Fizyczny internet znacząco skróciłby średni czas transportu i obniżyłby jego koszty

Fizyczny internet mógłby poprawić efektywność transportu towarowego. Jest to intermodalna sieć transportowa złożona z wielu segmentów (rysunek 4). Każdy z π-przewoźników transportowałby ładunek do kolejnego π-węzła przeładunkowego na trasie, tam zaś odbierałby ładunek powrotny i wracał do miejsca, z którego wyjechał. W π-hubie natomiast ten sam lub inny π-przewoźnik (albo rodzaj transportu) w krótkim odstępie czasu odebrałby ładunek i przetransportował go do następnego węzła, wyznaczonego tak, aby trasa danego ładunku była optymalna. W ten sposób średni czas transportu uległby znacznemu skróceniu, a koszty –obniżeniu.

Rysunek 4. Globalna otwarta sieć transportowa (Montreuil, 2012)

Autonomia podejmowania decyzji

Do wyznaczania tras transportowych w fizycznym internecie mogłyby być stosowane różne kryteria. Jednakże celem fizycznego internetu jest tworzenie autonomicznych tras transportowych zgodnie z ustalonymi procedurami i protokołami.

• Niski poziom: π-kontener nie miałby żadnych możliwości decyzyjnych ani inteligencji. Załadowcy lub dostawcy usług logistycznych wyznaczaliby trasy przed rozpoczęciem transportu. Mogłoby to wymagać określonych przystanków, np. gdy ładunek musi trafić na określone przejście graniczne, aby mógł zostać wwieziony do danego kraju. Internet fizyczny zadbałby o te szczegóły autonomicznie.
• Średni poziom: π-kontener miałby minimalną autonomię w podejmowaniu decyzji. Dostawcy usług logistycznych (ludzcy lub wirtualni) otrzymywaliby informacje takie jak lokalizacja i status π-kontenerów i podejmowaliby decyzje, które byłyby przekazywane do π-kontenerów i podmiotów uczestniczących w fizycznym internecie. π-kontenery miałyby ograniczoną autonomię w zakresie podejmowania decyzji dotyczących pilnych potrzeb.
• Wysoki poziom: W najbardziej rozwiniętej wersji π-kontenery miałyby maksymalną autonomię w podejmowaniu decyzji. Dostawcy usług logistycznych określaliby jedynie czas wysyłki, miejsce docelowe i ustalone zasady (krótszy czas, niższy koszt i mniejszy ślad węglowy). π-kontenery i podmioty uczestniczące w fizycznym internecie decydowałyby o trasie, zwracając się do dostawców usług logistycznych w wyjątkowych sytuacjach.

Otwarty fizyczny internet

W obecnych systemach logistycznych większość magazynów i centrów dystrybucyjnych jest wykorzystywana przez jeden lub kilka podmiotów w ramach sieci prywatnej. Fizyczny internet umożliwiłby przejście od prywatnych łańcuchów dostaw do globalnej i bardziej otwartej sieci dostaw.

• Węzły byłyby w pełni dostępne dla większości podmiotów (producentów, dystrybutorów, dostawców usług logistycznych, sprzedawców detalicznych i innych użytkowników). Użytkownicy mieliby zatem większą swobodę w zakresie miejsca składowania swoich towarów i mogliby opracowywać bardziej elastyczne i zapewniające szybszą reakcję plany uzupełniania zapasów.
• Możliwości węzłów w zakresie obsługi, składowania lub przemieszczania towarów mogłaby być również kupowana na żądanie lub na podstawie umowy, w zależności od wykorzystania.

Można oczekiwać, że systemy zarządzania magazynem (WMS) w fizycznym internecie również będą otwarte i połączone. Jednak ze względów handlowych i związanych z prywatnością dostęp do systemu WMS mógłby być ograniczony do firmy lub grupy powiązanych klientów (jak np. w przypadku VPN, wirtualnych sieci prywatnych). Ponadto, ponieważ fizyczny internet zajmowałby się jedynie kontenerami, a nie ich zawartością, nie miałoby to wpływu na ich działanie. Rysunek 5 ilustruje przejście od prywatnych sieci dostaw do otwartej globalnej sieci dostaw.

a) Pięć zamkniętych sieci dystrybucji pięciu przedsiębiorstw

b) Wspólna sieć dystrybucji pięciu powiązanych przedsiębiorstw

Rysunek 5. Przejście od prywatnych sieci dostaw do globalnej otwartej sieci dostaw pięciu przedsiębiorstw operujących na różnych rynkach Ameryki Północnej (Sohrabi et al., 2012)

Globalna otwarta sieć dostaw miałaby istotne pozytywne skutki w postaci skrócenia terminów realizacji dostaw, bardziej efektywnego wykorzystania aktywów trwałych i obrotowych oraz zmniejszenia strat ekonomicznych, społecznych i środowiskowych.

Wnioski dotyczące fizycznego internetu

• Fizyczny internet oparty jest na modelu protokołów komunikacyjnych wykorzystywanych w internecie cyfrowym. Przepływ pakietów danych w internecie cyfrowym oraz paczek z towarem w fizycznym internecie od nadawcy do odbiorcy jest odpowiednio zorganizowany i realizowany automatycznie przez system. Pozwala to optymalnie wykorzystywać dostępną zdolność transportową sieci bez udziału człowieka.
• Podstawą organizacji fizycznego internetu są centra dystrybucyjne. Nadawcy przekazują przesyłki do najbliższego z nich, a następnie są one transportowane w optymalny sposób do kolejnego centrum dystrybucyjnego, znajdującego się najbliżej miejsca docelowego.
• Nie są obsługiwane same produkty, lecz inteligentne, ekologiczne, modułowe pojemniki.
• Przeładunek odbywa się automatycznie, bez udziału człowieka. Dzięki danym zgromadzonym w systemie i jego możliwościom w zakresie prognozowania ulegają skróceniu czasy oczekiwania.
• Odległości pomiędzy centrami dystrybucyjnymi dobiera się pod kątem optymalizacji kosztów przeładunku i pojemności pojazdów.
• W przypadku przesyłek na większe odległości można wykorzystać co najmniej jeden węzeł pośredni. Wówczas współczynnik wykorzystania przestrzeni ładunkowej pojazdów będzie wyższy i uniknie się opóźnień spowodowanych korkami.
• Załadowcy i dostawcy usług logistycznych będą dysponować informacjami uzyskiwanymi w czasie rzeczywistym na temat szacowanego czasu dostarczenia przesyłki.

Według harmonogramu zaproponowanego przez ALICE możliwe jest pełne wdrożenie fizycznego internetu do 2040 roku

Dlaczego nie?

Jeśli powyższa propozycja jest przekonująca, a niezbędne technologie są już dostępne, co stoi na przeszkodzie wdrożeniu fizycznego internetu?

W Europejskim Zielonym Ładzie Unia Europejska dąży do tego, by do 2050 roku stać się pierwszym kontynentem neutralnym klimatycznie. Fizyczny internet, najbardziej bodaj ambitny projekt na rzecz efektywnego i zrównoważonego transportu, przyczyniłby się do przejścia na mobilność bezemisyjną. Według harmonogramu zaproponowanego przez ALICE (Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe) możliwe jest pełne wdrożenie fizycznego internetu do 2040 roku.

Fizyczny internet może przynieść znaczące skrócenie czasu transportu i obniżenie kosztów

Chociaż fizyczny internet oferuje znaczną poprawę w zakresie sprawności, solidności, efektywności, rezyliencji i śladu środowiskowego łańcuchów dostaw, postępy w jego wdrażaniu wciąż są niedostateczne. Niektóre z najbardziej największych przeszkód to:

• Niechęć niektórych firm do współpracy. Istniejąca współpraca ogranicza się do niewielkiej liczby uczestników i dość trudno jest ją ocenić i rozwinąć.
• Brak powszechnie przyjętych narzędzi i procesów. Istniejące standardy dotyczące narzędzi i procesów w sektorze logistycznym mają ograniczenia, które utrudniają powszechność ich stosowania.
• Powszechność wzajemnych połączeń musi być nie tylko technicznie wykonalna i ekonomicznie opłacalna, ale także zaakceptowana przez społeczeństwo i przemysł. Konieczne jest dowiedzenie, najpierw poprzez testy pilotażowe, że fizyczny internet jest możliwy i efektywny; pozwoli to zbudować zaufanie i konsensus co do jego projektu i funkcjonowania. Jednak, podobnie jak w przypadku wszystkich sieci, istnieje tutaj znaczący efekt skali, a zatem próby przeprowadzane na małą skalę mogą nie ujawnić w przekonujący sposób ogromnych korzyści, jakie przynieść może fizyczny internet.

Jednym ze sposobów wpierania rozwoju i wdrażania fizycznego internetu mogłoby być podejście, które prowadziłoby do stopniowego zwiększania jego złożoności i zasięgu. Takie stopniowe przechodzenie na ten efektywny system byłoby możliwe poprzez planowane, konkretne i stałe działania w zakresie badań i innowacji oparte na globalnej współpracy między przemysłem a środowiskiem akademickim.

 

---

 

Dr Milos Milenkovic pracował jako badacz w Zaragoza Logistics Center (instytut badawczy i edukacyjny w Saragossie). Obecnie jest adiunktem na Wydziale Inżynierii Transportu i Ruchu na Uniwersytecie w Belgradzie, w Serbii. Dr Milenkovic posiada tytuł doktora nauk technicznych w zakresie ruchu i transportu (zgłębiany temat: kolejowy ruch towarowy, kwestie planowania i wielkości floty); tytuł magistra nauk technicznych (zgłębiany temat: problemy związane ze spedycją kolejową) oraz tytuł magistra inteligentnych systemów transportu kolejowego na Wydziale Inżynierii Transportu i Ruchu (Uniwersytet w Belgradzie).